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PRIVATISATION DES AUTOROUTES ET VOILÀ LE RESULTAT!

On le présentait : l’Etat, qui devait garantir les tarifs des péages, a bel et bien été débordé par les actionnaires du réseau autoroutier. Et s'il n'y avait que ça...

PAR JEAN-CLAUDE JAIUETTI (MARIANNE  14 - 20 avril 2007)

Comme il est loin le temps où Thierry Breton, ministre des Finances, pouvait, sans déclen­cher l'hilarité générale, prétendait  que la privatisation des autoroutes n'entraînerait aucun dérapage des prix des péages. C'était au début du mois d'août 2005. « Ne craignez rien, rassurait-il des Français occu­pés, en cette saison, à déposer leur obole aux pieds des dieux autoroutiers. C'est l'Etat qui fixe les prix, pas les sociétés d'autorou­tes. »A la même époque, Marianne avait tiré la sonnette d'alarme et pointé ce risque : que le système tarifaire mis en place par le réseau privé Cofiroute (A10, Ail, A81, etc.) essaime vers les sociétés nouvelle­ment privatisées. D'autant qu'il se révélait diaboliquement juteux : début 2005, les tarifs de Cofiroute étaient de 28 % à 33 % supérieurs à ceux d'ASF (A7, A89, A63...) ou de la Sanef (A4, A26, A29... ).

Logique financière

Sur le papier, le ministre avait raison. Tous les quatre ans (en 2004 notamment), dans le cadre d'un contrat de Plan, l'Etat, après négociation avec les sociétés d'autorou­tes, fixe les augmentations de tarifs. La réalité du bitume est bien différente. Car l'engagement vaut pour l'ensemble de chaque réseau. Tronçon par tronçon, le concessionnaire calcule ses tarifs comme il l'entend, pourvu que la moyenne des augmentations respecte le contrat. En bonne logique financière, les parcours les plus empruntés subissent les plus fortes augmentations, et inversement. C'est ainsi qu'au début 2005, par exemple, le prix du kilomètre sur le parcours Tours-Poitiers coûtait 9,8 centimes d'euros, contre 6,4 centimes entre La Motte-Beuvron et Salbris.

Dix-huit mois plus tard, nos craintes se confirment. Alors que, de février 2005 à février 2007, les tarifs les plus élevés de Cofiroute (ils frisaient déjà les 10 centimes du kilomètre) ont subi une augmentation modérée, entre 2,5 % et 3,7 %, ceux des réseaux récemment privatisés s'envolent ( voir carte ci-contre). Si un trajet Lyon- Aix-en-Provence (réseau ASF désormais contrôlé par le groupe Vinci) n'a augmenté que de 5,23 %, un Bordeaux-Toulouse (détenu par le même concessionnaire) progresse de 6,1 %. Pourquoi s'en émou­voir puisque l'Etat a fixé un maximum de + 5,3 % ? Sur la même période, l'inflation (hors tabac) n'est que de 2,9 %. Du coup, un Paris-Caen (SAPN) ou un Bourges-Clermont-Ferrand (APKR), pour lesquels il faut débourser 11,5 % de plus, apparaissent comme des destinations extravagantes.

« Nous sommes encore loin de nos concurrents », argumente Daniel Dechaux, directeur commercial du réseau APRR. Entendez, ses 7,26 centimes du kilomètre comparés aux 10 centimes de Cofiroute font figure d'hypermarché à côté d'une épi­cerie de luxe. En clair, les usagers risquent de connaître des lendemains qui déchan­tent. Mais, au fait, comment expliquer de tels écarts de tarifs avec le cadre imposé par le ministre des Finances ? Et, qui plus est, des écarts entre tronçons d'un même réseau ? Reconnaissons qu'une autoroute de montagne qui réclame toute la gamme des ouvrages d'art, ponts, viaducs, tunnels, coûte plus cher. Mais Bourges-Clermont ? « LA71 qui relie ces deux destinations était notoirement sous-tarifée. » Pourquoi ? Le responsable de la mise au point des tarifs de son groupe est gêné. A-t-il oublié que la concession avait été accordée en contre­partie d'une modération des tarifs ? Voilà aussi comment la privatisation fait exploser toutes les contraintes d'intérêt général. Et voilà comment ces groupes gonflent leurs résultats. En un an, les bénéfices d'APRR ont fait un bond de 35 %, ceux de Sanef de 27 % et ceux d'ASF de 10 %.

Bref, contrairement à ce que prétendait Thierry Breton, l'usager- dites désormais le client - n'est plus protégé de la valse des tarifs. Et ce n'est pas tout. Avec le retrait de l'Etat, la concurrence entre parcours s'est amplifiée. « Pour relier un pointa un autre, explique Daniel Dechaux, le trajet le plus court est le plus cher. » Si Paris-Lyon est plus coûteux par l'A6 que par l'A5, c'est tout simplement qu'on arrive plus vite àdestination avec le premier. Un TGV d'un côté, un train Corail de l'autre. Verra-t-on bientôt une modulation tarifaire selon les heures, comme à la SNCF ? L'expérience a déjà été tentée... par Cofiroute, tou­jours. Mais mieux vaudrait que chacun connaisse toutes les règles tarifaires avant d'embarquer.

Du côté des salariés des sociétés d'auto­routes, l'ambiance n'est guère plus rose. Ça et là, des préavis de grève sont dépo­sés. En cause, les réductions d'effectifs. Une fois encore, le modèle Cofiroute a valeur de référence. Une seule solution, l'automatisation. Celle qui assure de meilleurs profits aux actionnaires. Donc tout est bon pour contraindre les auto­mobilistes à utiliser d'eux-mêmes leur carte bancaire ou les portiques automatiques, moyennant un abonnement spécial. Tant pis pour ceux qui restent accrochés à la monnaie. L'arme suprême, c'est la file d'at­tente. « Certaines directions créent artifi­ciellement des bouchons aux abords des barrières de péage en réduisant le nombre de guichets au minimum, affirme Jean-Pierre Campanoto, délégué Sud Autoroutes. Après une heuredequeue, les usagers n'ont qu'une seule envie, s'abonner à Liber-t, le péage automatique. Evidemment, la sécurité est mise à mal. » Stupéfiant !

A côté de ces révélations, la diminu­tion du nombre des patrouilles - ces petits camions circulant en permanence à la recherche de débris dangereux- paraît secondaire. « Sur le réseau APRR, poursuit le responsable syndical, les secteurs ont été doublés. Et là où la patrouille passait toutes les deux heures, elle ne passe plus que toutes les quatre heures. » Les caméras les ont remplacées.

Voilà pour les effets les plus immédia­tement visibles de la privatisation. Il y en a d'autres, plus inquiétants peut-être. « En nous excluant du conseil d'administra­tion, la SAPN a privé les élus des moyens de peser sur les décisions d'utilité publique », proteste Michel Barrier, vice-président (PCF) du conseil général de Seine-Mari­time. Oublié, l'abonnement à tarif réduit pour les trajets quotidiens domicile-travail. Disparu, le projet, souhaité par le dépar­tement, de gratuité du contournement du Grand Havre : « Du coup, tous les poids lourds empruntent la départementale 6015, créant nuisances et insécurité », poursuit l'élu. Dire que Thierry Breton expliquait que ce grand chambardement était une bonne affair pour la France... •


14 au 20 avril 2007 / Marianne 41
Tag(s) : #revue de presse

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