Voici le texte que nous avons remis au commisseur enquêteur concernant la modification du chemin rural.

                                                                                    Garnay le 24avril 2008

Après avoir pris connaissance du projet et pris contact en mairie avec Monsieur Christian Roux Commissaire Enquêteur, en avoir discuté avec le maire de Garnay, notre association est favorable à ce projet de déplacement du chemin rural no 4 en gardant jonction avec le chemin rural no 5.
Ce nouveau tracé devra avoir la largeur du passage actuel de 6 mètres et devra être entretenu régulièrement afin que les Garnetais puissent en profiter en s'y promenant.

Nous serons vigilants sur le fait que le chemin devra être déplacé et non déclassé comme l'indique l'enquête publique.
Ce changement d'intitulé est indispensable à notre approbation.

Voici la photo aérienne des chemins pour une meilleure compréhension du dossier.

Le nouveau tracé n'est dessiné que pour donner une indication.

Il faudra que Locarchives  s'engage à réaliser dans les meilleurs délais le chemin afin que le territoire commun ne soit pas emputé.

                                                                                                                            "L'action républicaine"  du 24/04/08

Un aticle de Hervé Kempf dans "Le Monde".
Pour ce projet aussi, les études n'ont pas pris en compte les nouvelles exigeances environnementales.
A noter que nous sommes en contact avec ce journaliste. Nous lui avons fait parvenir notre dossier.

Le terrain est dévasté. De la forêt, ne restent que des souches et des débris de branches. C'est une tranchée de plusieurs dizaines de mètres de large, sur plusieurs kilomètres. Elle longe une rivière et sa forêt humide, composée de carex, d'aulnes glutineux, de chênes pédonculés, un endroit idéal pour la loutre, le vison, la cistude. Sur un arbre, un pic épeiche semble observer l'espace vide et silencieux.

On n'est pas là dans un lointain pays tropical étranglé par les impératifs du développement, les maux de la mauvaise gouvernance et de la corruption. Mais à Escaudes, dans les Landes, en France, un pays qui s'est engagé à interrompre en 2010 l'érosion de la biodiversité sur son sol et à diminuer drastiquement les émissions de gaz à effet de serre.

Plus de 30 hectares ont été défrichés ici, près de 600 autres le long du parcours de ce qui est le plus grand chantier actuel d'autoroute en France, le projet A65, 150 km de Pau à Langon, en Gironde. Une liaison essentielle pour la région aquitaine, disent les élus, majoritairement favorables. Un projet destructeur et inutile, affirment les opposants, de plus en plus entendus.

Le Conseil national de protection de la nature a rendu, le 19 mars, un avis défavorable à la demande d'autorisation de "destruction d'espèces protégées". Il a notamment jugé que les mesures de protection du vison d'Europe, un mammifère en grand danger d'extinction en France, étaient très insuffisantes. La société concessionnaire, A'lienor, filiale d'Eiffage et de la Sanef, doit arrêter les travaux.

Alain Rousset n'a pas apprécié. Le président du conseil régional d'Aquitaine a adressé début avril au ministre de l'écologie, Jean-Louis Borloo, une lettre cosignée par Alain Juppé, François Bayrou, Henri Emmanuelli : les élus de la région demandent que le chantier ne prenne pas de retard. Cela influencera-t-il le Conseil d'Etat ? Celui-ci doit examiner, lundi 14 avril, le recours formé par dix associations régionales contre le décret d'utilité publique du projet, pris en décembre 2006.

L'A65 apparaît comme le symbole des luttes en cours contre les autoroutes, alors qu'après le Grenelle de l'environnement le ministre responsable de l'écologie et des équipements, Jean-Louis Borloo, avait affirmé : "C'est fini, on n'augmentera plus les capacités routières." La déclaration d'utilité publique de l'A65 a certes été signée avant le Grenelle. Mais le dossier n'en cristallise pas moins l'opposition aux nombreux projets disséminés aux quatre coins de la France.

Avec 10 950 km d'autoroutes, la France a déjà le réseau le plus important d'Europe. Les écologistes protestent contre les projets de contournement de Strasbourg, de Bordeaux, de Toulouse, de liaisons Gap-Sisteron, Lyon - Saint-Etienne, de doublement de l'autoroute Paris-Lille, pour ne citer que quelques exemples. "Nous avons recensé tous les plans envisagés, il y a en près de 100, pour 2 300 km, dit Anne Parlange, coordinatrice du collectif d'associations Stop Autoroutes, tout récemment créé. Le Grenelle a pris une bonne décision, mais en pratique, rien n'a changé."

A Bostens, un village de 150 habitants à 50 km au sud d'Escaudes, Jean-Yves Paronnaud, maire sans étiquette, ne décolère pas. L'autoroute doit éborgner un site magnifique, dit des Neuf-Fontaines, dont il a fait un point fort de sa commune : un immense étang paisible, entouré de bois et de mille plantes, où naturalistes, pêcheurs et familles en vacances viennent comme à une oasis. "Je ne suis pas contre l'autoroute parce qu'elle passerait par ma commune, dit le maire, mais parce qu'à l'époque où l'on se préoccupe de changement climatique et de biodiversité, c'est totalement contradictoire."

Le changement climatique ? Pour Jean-Jacques Lasserre, le président du conseil général (MoDem) des Pyrénées-Atlantiques, "c'est une question très préoccupante. Mais on est obligé de construire de la communication, parce que c'est la loi de la vie". Cet ardent promoteur de l'A65 se dit "sûr que les scientifiques vont trouver les solutions techniques au changement climatique". L'important est ailleurs : "Pau n'est pas bien reliée à Bordeaux, poursuit M. Lasserre. L'autoroute A65 permettra de renforcer la cohésion de la région en rapprochant les deux villes."

Conflit classique entre l'environnement et l'économie ? Pas seulement. Car la viabilité économique des projets n'est pas évidente. La logique financière des autoroutes a en effet été profondément modifiée depuis 2000. Jusqu'alors, les sociétés autoroutières pouvaient "adosser" les tronçons nouveaux, à faible rentabilité, sur les autoroutes construites longtemps auparavant et totalement amorties. Les bénéfices des uns payaient le déficit des autres.

En application d'une directive européenne, la loi interdit désormais cet adossement. Les nouveaux projets autoroutiers doivent trouver leur équilibre économique par eux-mêmes. Or les tracés envisagés sont moins rentables que les autoroutes existantes : les liaisons où le trafic est important ont été réalisées les premières.

Le cas de l'A65 illustre cette problématique. Les études préalables, engagées depuis une dizaine d'années, montraient qu'une subvention publique importante serait nécessaire à sa réalisation : 500 millions d'euros, que l'Etat comme les collectivités territoriales peinaient à mobiliser. En 2006, un appel d'offres a été lancé. Quatre groupes de travaux publics ont répondu. "Et là, divine surprise !, commente, sous couvert d'anonymat, un fonctionnaire local bon connaisseur du dossier, sur quatre candidats, trois ont dit qu'ils n'avaient pas besoin de subvention." Le fonctionnaire ne reçoit qu'une explication à ce "miracle" : "Les mystères de l'ingénierie financière."

En fait, comme l'indique l'annexe XVIII du contrat de concession, que Le Monde a consulté, le montage financier repose sur la période de la construction et de début d'exploitation. La dette - qui représente 80 % de l'investissement de 1,1 milliard d'euros - est censée être remboursée en une fois au bout de treize ans. De nouveaux financements doivent couvrir le reste de la durée de la concession, qui est de cinquante-cinq ans.

La grande inconnue réside dans le niveau du trafic, donc des recettes. "Le risque que le trafic ne soit pas au rendez-vous est assez conséquent, note un haut fonctionnaire du ministère de l'équipement. Le concessionnaire pourrait consommer complètement ses fonds propres." C'est-à-dire se retrouver en grande difficulté financière.

Actuellement, environ 7 500 véhicules circulent tous les jours entre Pau et Langon, et l'itinéraire est loin d'être saturé. Une étude fouillée, réalisée par les services de l'Etat en 2005 pour préparer l'appel d'offres, concluait que la circulation atteindrait 10 150 véhicules par jour en 2020, soit une augmentation de 35 % par rapport à la circulation actuelle. A'lienor a quant à elle prévu une fréquentation de 14 500 véhicules par jour en 2020, soit une augmentation de... 90 %.

Une vision pour le moins optimiste : l'étude initiale de l'Etat se fondait sur un prix du baril de pétrole à 30 dollars et, depuis quelques années, le trafic autoroutier sur l'ensemble du réseau français décélère. Selon les données de l'AFSA, l'Association française des sociétés d'autoroutes, sa croissance, qui était de 5,2 % par an en moyenne entre 1997 et 2001, n'est plus que de 2,65 % annuellement depuis 2002.

La validité économique de l'A65 est donc sujette à caution. Au point que des fonctionnaires bons connaisseurs du système autoroutier s'interrogent sur la façon dont l'appel d'offres a pu être conduit et conclu. Du côté des associations, on va plus loin : "Nous sommes étonnés que les services de l'Etat aient pu faire un pari dont on sait qu'il sera perdant, dit Julien Milanesi, économiste et porte-parole de l'ARLP (Alternative régionale Langon-Pau). Plus de transparence aurait permis de lever les doutes sur la régularité de la passation du contrat."

Le risque existe qu'un trafic insuffisant fasse in fine retomber le coût de l'infrastructure sur le contribuable. Cela n'inquiète pas Alain Rousset, président (PS) du conseil régional d'Aquitaine : "L'hypothèse d'une faillite ne me paraît pas réaliste : les sociétés autoroutières ne sont pas idiotes."

Certes. L'A65 montre en tout cas que la question des nouvelles autoroutes n'est plus seulement écologique, mais aussi économique. Hormis les élus locaux favorables à "leur" autoroute, on trouve peu de partisans déclarés de l'extension du réseau français. A l'ASFA, on se défend de faire du "lobbying" pour la construction de nouvelles voies. Mais le délégué général, Jean Mesqui, observe que "le trafic poids lourds continue à croître. Certes, il ne paye pas l'usure des réseaux, dit-il, mais ce n'est pas parce que l'on n'augmente pas les capacités que ce trafic va s'arrêter". A quoi le maire de Bostens, Jean-Yves Paronnaud, répond : "A-t-on vraiment besoin d'autant de transports ? Il arrive que l'on déplace des yaourts sur 4 000 km. Ce n'est pas raisonnable."