Le nord du tracé, extraits du dossier du maître d'ouvrage

Voici présenté le dossier complet, les options au nord du tracé.
Il vous sera utile, nous l'espérons,  pour préparer la réunion du 7 décembre à Dreux.

Merci au site  http://2x2n12.over-blog.com/  pour son travail de présentation du dossier complet du maître d'ouvrage.


Le Dossier du Maître d'Ouvrage, approuvé par la Commission Nationale du Débat Public, lors de sa séance du 2 septembre 2009, est disponible sur le site internet créé à cet effet. Le débat se déroulera du 12 octobre 2009 au 28 janvier 2010 avec le 7 décembre une réunion concernant notamment "Les perspectives d’aménagement dans la partie Nord du futur axe routier" à la Cinécentre Dreux - 18h30-21h00.
 

Afin de s'y préparer, voici les extraits du dossier du maître d'ouvrage relatifs au tronc commun RN12 - RN154 :


" Les sections de la RN154 déjà aménagées à ce jour ont permis d'apporter des améliorations sensibles sur l'itinéraire de Nonancourt à Allaines. Mais la situation n'est pas pourtant autant satisfaisante...

De Nonancourt à Saint Rémy-sur-Avre

L'option Nord

L’option Nord est confrontée à une concentration de contraintes environnementales autour du passage de la vallée de l’Avre. Elle implique un passage en fond de vallée extrêmement impactant pour le milieu humain. En effet, ce fond de vallée est déjà largement occupé par les urbanisations de Saint-Rémy-sur-Avre et Saint-Germain-sur-Avre et abrite leurs zones de développement.

Les nuisances seraient alors importantes sur l’habitat (pollution sonore, pollution acoustique, pollution visuelle) et le développement urbain des communes serait remis en question. Le franchissement de la vallée de l’Avre ne peut être envisagé qu’en surplomb de la vallée selon une inclinaison biaise, aboutissant à la réalisation d’un viaduc long de 2 km environ (contre 700 m pour une option Sud). Toute solution consistant à réduire la longueur de viaduc en descendant dans le fond de vallée générerait un impact inadmissible sur le milieu humain (impossibilité de respecter les seuils réglementaires de bruit) et ne peut donc être retenue.

En outre, l’option Nord concerne d’importants enjeux naturels, recensés de part et d’autre du fond de vallée :
• le coteau sud de la vallée, au niveau du bois de Chaumont, fait l’objet d’un classement en zone Natura 2000, en raison d’enjeux floristiques  forts. Toute atteinte, directe ou indirecte, à l’intégrité de ce zonage est proscrite par la directive européenne « habitats » ;
• le Bois de la Bascule, situé lui aussi au sud de la vallée, constitue également une zone floristique sensible, avec la présence de plusieurs espèces de mousses remarquables ;
• le coteau Nord de la vallée présente un intérêt floristique exceptionnel au niveau de Pondichéry. Il doit impérativement être préservé à cet endroit ;
• plus au Nord, sur le plateau, le bois de la Buchaille est inventorié en ZNIEFF de type I.

Cette concentration d’enjeux conduira inévitablement à un impact significatif du projet sur le milieu naturel, même après un calage soigné de son tracé. Par contre, sur le plan fonctionnel, une option Nord est plus directe avec un tracé de 9 à 10 km environ, contre 14 km pour une option Sud. Le coût de cette variante est estimé entre 170 et 180 millions d’euros.

L’option Sud

L’option Sud est confrontée à une problématique très différente : elle se développe dans des espaces peu urbanisés, où les enjeux sont plus disséminés. Cette configuration  offre une bonne latitude pour insérer le tracé de la route en préservant les enjeux. Ainsi, les espaces urbanisés concernés sont d’une moindre densité : hameaux de la Gâtine et de la Ferrette, pointe Sud (la Poterie) et bord ouest (le Gros-Jacques) de Saint-Lubin-des-Joncherets. Le passage d’un projet routier peut donc être réalisé à une distance des habitations évitant les nuisances. De la même manière, les principaux sites d’intérêt floristique et/ou faunistique peuvent être évités par un passage Sud. Ils se situent principalement au sud est de l’aire d’étude, sur le versant Est de la vallée sèche de Crampeau : Bois de la Mare du Sud, Bois de Didot, Bois de Crampeau. Au niveau du franchissement de la vallée de l’Avre, à l’Ouest de Nonancourt, les enjeux sont essentiellement paysagers, avec la présence d’une zone de loisirs (Etangs de Bellegarde) qui serait donc à préserver. Quelques stations floristiques  importantes sont aussi identifiées  sur le coteau Sud de la vallée de l’Avre (côte de Villancé) : elles peuvent être évitées. L’option Sud est estimée à environ 185 millions d’euros. Le maître d’ouvrage privilégie plutôt cette
option.

Dreux

La RN154 contourne l’agglomération par l’Est (« contournement Est ») pour rejoindre la RN12 qui traverse le nord de l’agglomération. Entre l’Est de Dreux et Nonancourt, les RN12 et RN154 forment un tronc commun. Une autre rocade emprunte la RD828 à l’Ouest. En réalité, cette rocade assure la continuité de la liaison entre Evreux et Chartres.

Les trafics se distribuent de la manière suivante :
• la traverse Nord supporte le plus fort trafic, avec plus de 27 000 véhicules/jour ;
• la rocade Ouest supporte 23 000 véhicules/jour ;
• la rocade Est (RN154) supporte quant à elle un trafic un peu moins élevé, de l’ordre de 19 000 véhicules/jour.

L’aménagement futur de la section au droit de l’agglomération drouaise devra prendre en considération trois enjeux majeurs : les problématiques de déplacements, le développement économique et urbain et la compatibilité du projet avec les opérations de rénovation des quartiers d’habitat social (ZUS). Cela signifie qu’il devra intégrer les besoins pour les différents types de trafics (transit, échange, trafics locaux) ; il aura aussi un impact sur l’attractivité des zones d’activités.

L’aménagement initial datant de 1994 est un contournement de l’agglomération par l’Est, empruntant successivement la traverse Nord (RN12) puis la rocade Est (RN154). Les emprises nord de ce contournement bénéficient d’une inscription aux documents d’urbanisme des communes concernées au moyen d’un PIG (Projet d’Intérêt Général). Dans la partie sud, les emprises nécessaires à une 2 x 2 voies ont été acquises par l’Etat.

Au stade actuel des études, deux grandes options d’aménagement sont analysées :
• une variante de contournement Est ;
• une variante de contournement Ouest.

Une variante de contournement Est

Cette variante, conforme à l’Avant-Projet Sommaire d’Itinéraire (APSI) de 1994, emprunte la traverse Nord de Dreux dont les études de définition sont en cours. A proximité ouest de la déviation de Cherisy, un nouveau barreau devra être construit pour relier la RN12 et la RN154. Ce dernier s’inscrirait dans les emprises du PIG de 1994 en longeant les coteaux ouest de la vallée de l’Eure, dans un secteur mettant en jeu une ZNIEFF de type II, un site inscrit et un zonage Natura 2000. Il rejoindrait ensuite la section existante au sud de la RD929, en s’écartant des secteurs urbanisés du Nord-Est de Dreux.

Cette solution présente quelques avantages en matière d’emprises existantes ou réservées. Elle permet aussi des liaisons directes entre les zones d’activités situées au Sud-Est de l’agglomération et l’Ile-de-France.

Cependant elle présente des difficultés et notamment un passage à proximité du milieu naturel sensible de la vallée de l’Eure qui nécessitera une étude spécifique et des précautions. Par ailleurs, elle a les inconvénients suivants :
• un système de raccordement sur la RN12 qui assure, certes, une continuité directe à 2 x 2 voies en direction de Paris mais qui impose une discontinuité en direction de l’Ouest et de Rouen, interdisant de fait un projet de type autoroutier ;
• l’allongement du trajet pour les liaisons Chartres- Rouen, qui représentent une part prépondérante des déplacements ;
• le maintien d’un trafic très important dans la traversée Nord de Dreux, occasionnant un effet de coupure urbaine très pénalisante pour le développement futur de l’agglomération.

Le SCOT de Dreux intègre toutefois la solution d’un contournement Est de l’agglomération. Le coût de ce seul aménagement est estimé à environ 80 millions d’euros. Une variante de contournement Ouest

Une variante de contournement Ouest

Elle propose un large contournement de l’agglomération drouaise en quittant soit le tronc commun RN12-RN154 à l’Ouest de Dreux, soit la déviation de Saint-Rémy-sur-Avre-Nonancourt, et en se raccordant, au Sud,au débouché de la déviation de Marville-Moutiers-Brûlé.

Elle se développe dans un milieu naturel riche et composé de nombreux sites d’intérêt biologique : 11 ZNIEFF de type I et 5 de type II (l’élément le plus remarquable est le coteau de Pondichéry, pelouse calcicole renfermant un cortège floristique  et constituant un habitat d’intérêt communautaire) ; une zone Natura 2000 « Vallée de l’Eure de Maintenon à Anet et vallons affluents  » est également présente. Les diverses études précédemment réalisées permettent de distinguer 15 secteurs botaniques habités d’espèces rares ou protégées. Toutefois, des solutions de passage restent possibles afin n d’éviter ces zones. Par ailleurs, son impact sur les terres agricoles est important parce qu’il s’agit d’une section neuve, donc consommatrice d’espace. En revanche, les contraintes de bâti sont faibles et ses impacts sont positifs sur le milieu urbain en éloignant la circulation des parties agglomérées. Cette variante offre des possibilités de requalification cation des rocades existantes, notamment à l’Ouest, en boulevard urbain, minimisant ainsi les effets de coupure urbaine et améliorant le cadre de vie des riverains en particulier ceux des quartiers d’habitat social. Elle permet également de raccourcir le trajet sur l’itinéraire Chartres-Rouen et est compatible avec l’une ou l’autre des variantes d’aménagement à Nonancourt. Le maître d’ouvrage privilégie plutôt cette variante, estimée à environ 130 millions d’euros. Toutefois, elle présente le handicap de ne pas résoudre, à elle seule, la problématique du trafic sur la RN12. Ce dernier restera en effet soutenu au niveau de la traverse Nord de Dreux, maintenant ainsi des effets de coupure urbaine et de dégradation du cadre de vie.

La recherche d’une solution globale à la problématique drouaise (RN154, RN12 et développement de l’agglomération) a conduit le maître d’ouvrage à examiner la faisabilité d’une déviation sud de Dreux par combinaison des contournements Est et Ouest. Une telle solution soulagerait les rocades drouaises des flux Nord-Sud comme des fl ux Est-Ouest. Si elle allonge les parcours Est-Ouest (Paris-Alençon) de 3 km environ cela est compensé par un temps de trajet équivalent à celui du passage actuel par la rocade nord. L’évaluation d’un tel aménagement serait de l’ordre de 230 millions d’euros.

Les itinéraires de substitution

La circulation sur autoroute et sur route express est interdite à certaines catégories d’usagers : piétons, véhicules sans moteur, cyclomoteurs, tracteurs et matériels agricoles, etc. Pour ce type d’usagers, et pour les usagers ne souhaitant pas
payer leur déplacement (péage), un itinéraire de substitution doit obligatoirement être proposé. Des itinéraires « alternatifs » peuvent compléter les possibilités. Ces itinéraires sont décrits selon trois sections :
• Nonancourt-Dreux ;
• Dreux-Chartres ;
• Chartres-Allaines/A10.

Nonancourt-Dreux

L’itinéraire de substitution emprunte d’abord le tronc commun RN12-RN154. Entre la RN12 au Nord-Ouest de Dreux et la RN154 au Nord de Marville, plusieurs combinaisons existent en utilisant la rocade Ouest ou la rocade Nord puis la rocade Est, qui correspondent aux itinéraires actuels.

Eviter les reports de trafic sur les axes de desserte locale

La mise en oeuvre d’une autoroute peut créer un risque de report de trafic important sur les autres itinéraires. Ce peut être le cas notamment pour les poids lourds dont les chauffeurs seraient incités, pour des raisons de rentabilité de l’activité, à éviter les axes payants. De manière à réduire ce risque, il est possible, d’une part d’interdire la circulation des poids lourds sur les voies de substitution et, d’autre part, de limiter « l'attractivité » des axes secondaires, en particulier en réduisant les vitesses de circulation en agglomération grâce à des aménagements (ronds points, réductions des largeurs de chaussée, etc.), qui permettent dans le même temps de sécuriser les abords et de mieux partager l’espace entre les différents usagers (piétons, cyclistes, automobilistes, etc.) La mise en oeuvre de la taxe poids lourds au niveau national (2011) permettra également de limiter l’intérêt de se reporter sur des axes secondaires.